kolyaka
Заинтересовавшийся
- Регистрация
- 20 Окт 2020
- Сообщения
- 40
- Благодарности
- 72
- Автомобиль
- Tiguan II 2.0 TDI St3
Всем привет! Я одним из первых поставил себе турбу от 190лс, да не простую, а сразу на большом компрессоре 41.5/56мм, настроил ее и помог многим однофорумчанам и не только настроить их машины.
В этой теме я постараюсь собрать весь накопленный опыт по установке других турбин и настройке этих дизелей, чтобы вы могли принять для себя решение, какому тюнингу быть на вашем авто. Осторожно - лонг рид.
Поскольку тему могут читать совсем новички, буду объяснять некоторые термины, которые матерым ваговодам уже знакомы, не обижайтесь, многие еще только начинают.
Итак, что такое стейджи и что это означает? На эту тему можно поспорить, но получается примерно так:
Stage 1 - только программные доработки. Может быть лайтовым, может быть нормальным. Обычно при такой настройке используют максимум от настроек, которые с запасом сделали инженеры, которые разрабатывали софт ЭБУ, немного двигают ограничители момента, в итоге получают небольшой плюс к ньютонам и лошадиным силам/киловаттам
Stage 2 - помимо настройки ЭБУ чаще всего включает в себя удаление экологии или замену ее на более производительную - например заменить штатный катализатор на 700-800 ячеек на спортивный на 300. Часто для полноценного St2 нужно еще поменять интеркулер, но в большинстве случаев на это забивают, особенно у бензинок, и просто ставят даунпайп. Он позволяет снизить противодавление выхлопа, турбине будет легче крутиться, будет лучше продувка двигателя, а значит можно будет еще чуточку добавить момента и мощности. Уровень доработок St2 на дизельных моторах бесполезен (мнение автора) - противодавление в штатных системах экологии небольшое, а вот вонь как от камаза испортит жизнь и вам и окружающим, поверьте на слово или проверьте на себе.
Stage 3 - это уже серьезный уровень, который подразумевает замену турбины на более производительную. При этом иногда оставляют штатную !!! экологию, а иногда ее убирают. В любом случае это уже индивидуальный тюнинг, не типовое решение и настройка будет требовать от калибровщика хорошего понимания, что он делает. Как минимум надо будет понимать, какую турбину поставили, как быстро она может раздуваться и сколько давать давления и расхода воздуха
Stage 4 и выше - это еще более серьезные доработки и уровней этих может быть много,не только ваговоды любят stage100500 - можно доработать очень многое. поменять валы, поставить водометанол, закись азота, расточить двигатель и список может продолжаться долго, на эту территорию мы не залезаем.
Нам интересны доработки уровня St1 - St3, как наиболее эффективные в плане затрат денег и результата, который можно получить.
Стоковый разгон, в машине 2 человека
Stage 1
На полностью стоковом железе от нашего двигателя можно добиться уровня 400-440 Нм и около 185-190лс. Разные тюнеры хвалятся разными цифрами - одни хорошо подходят для 5 секунд прогона на тесте, другие могут работать часами при рубилове на трассе, сравнивать их не будем. Суть простая - немного увеличиваем давление турбины, увеличиваем расход воздуха, добавляем топлива - получаем выше момент и мощность. Обратная сторона медали это в первую очередь EGT (exhaust gas temperature или температура выхлопа). Чем больше топлива, тем горячее будет выхлоп. Чтобы получить большую мощность, надо много топлива. Поэтому для красивых цифр можно поднять допустимую температуру выхлопа или вовсе отключить ее мониторинг и защиту по ее превышению - это плохой подход, который многие практикуют. Не надо так делать - если долго ехать с высоким EGT, турбинный вал может перегреться, расшириться и заклинить в своей втулке или увеличить ее, что приведет к вою турбины или ее выходу из строя. Помимо высокого EGT нам еще страшно превышение оборотов турбины - если попросить от нее слишком многого, она может раскрутиться до такой скорости, что центробежными силами начнет растягивать колесо компрессора, он увеличится в диаметре и в какой-то момент может дотронуться до стенок холодной части турбины и заклинить. Горячая часть еще крутится, а холодная резко остановилась - это просто скручивает и отламывает вал. Думаю многие владельцы слышали об этой проблеме, надеюсь что сталкивались с ней гораздо реже и желаю и не столкнуться, независимо от ревизии турбины.
Резюмируем - не гонитесь за цифрами, следите за максимальным EGT и просите настройщиков не превышать 930-950 градусов в пике, не отключайте защиты EGT и защиту от перекрута. Катайтесь в удовольствие, потому что прошить машину быстро и просто, а кайфа получаем море.
Аналогично, в машине 2 человека. Стало быстрее на две секунды
Stage 2
Удаляем штатную экологию и ставим даунпайп, желательно со спорт. катализатором. В этом случае предел будет точно таким же - 400-440 Нм и около 190-195 лс. Предельные цифры обусловлены в первую очередь низкой производительностью турбины, а не затычностью экологии. Поэтому не ведитесь на предложения поставить даунпайп или даже полный выпуск, чтобы машина нормально поехала - прибавка будет минимальной. Отсутствие экологии позволит только на примерно 10 градусов снизить EGT, что положительно скажется на надежности.
Stage 3
Тут уже начинается поле для экспериментов, чего можно сделать:
I. Сделать гибридную турбину из штатной
II. Поставить турбину от мотора CUNA 184лс
III. Поставить турбину от мотора DFHA 190лс - BV43
IV. Сделать гибрид из варианта II или III
V. Поставить любую другую турбину, например Garett 2260 от Darkside Developments
Вариантов тут много, поэтому будем разбирать их подробнее
Гибрид из штатной турбины - вариант простой и сердитый, но не самый эффективный, потому что сразу, как только мы добавляем больше воздуха и с ним же топлива, мы упираемся в "затычность" штатной горячей части. Выхлопные газы не успевают пролетать через маленькую геометрию, из-за чего растет EGT. На таком гибриде можно рассчитывать на показатели 460 Нм и 200-205 лс. Прирост относительно St1 получается небольшой, поэтому рекомендую идти по этому пути только в крайнем случае, если нет никакой возможности добыть турбину побольше.
Турбина от 184лс мотора CUNA. Вариант, который в последнее время в виду дефицита турбин BV43 набирает популярность. Для установки этой турбины не требуется никаких доработок охлаждения, это заметно экономит бюджет, но при этом турбина охлаждается только маслом - надо его не перегреть. Показатели, на которые стоит рассчитывать - 480 Нм и 210-220 лс. Эта турбина проста в установке, достаточно надежна, хорошо выходит на буст и дает уже ощутимую прибавку. Однозначно топ за свои деньги. Удаление экологии в данном варианте уже имеет смысл, т.к. она становится бутылочным горлышком, но в данном случае позволит только снизить EGT и увеличить надежность и стабильность работы.
В машине двое, уже -3 секунды от стока
Турбина от 190лс мотора DFHA или другого аналогичного по мощности мотора, т.к. у вага этих маркировок дофигища. Главное только помнить что у нас мотор поперечный и турбину надо брать от поперечного мотора, чтобы не переваривать пайпы и в целом не придумывать себе лишний гемор. Для установки этой турбины потребуются доработки по системе охлаждения машины, т.к. картридж турбины охлаждается антифризом - это идеальное решение для надежности, т.к. в картридже температура никогда не поднимется выше 120 градусов и масло не закоксуется, даже если вы делали машине и турбине серьезную прожарку. Показатели, которые можно получить - 480 Нм и 230лс с экологией, 500-520 Нм и 240лс без экологии. удаление экологии не только даст прибавку, но еще и снизит EGT. Если ее оставлять, то разумно не увеличивать момент выше 480 Нм, чтобы сажевый продувался и не умирал. Если вы готовы заплатить за надежность и хороший результат, то BV43 будет лучшим выбором
В машине трое, едем еще быстрее
Все остальные турбины, как я уже говорил - случаи индивидуальные, все очень сильно зависит от того, что за турбину вы ставите и какие у нее параметры. Главное помнить, что чем больше турбина, тем больше она может дать давление и расход воздуха, но при этом и более поздний раздув, а прелесть дизеля именно в моменте на низких оборотах, постоянно жить в турбояме не комфортно и для передвижения для города я рекомендую не ставить ничего больше, чем BV43
Выводы
Движок крутой, но штатная турбина и настройка вызывает уныние. Смело ставьте себе турбину побольше и радуйтесь тому, что машина едет так, как подобает.
Выбрать можно из разных турбин и прошивок, в сравнении друг с другом выглядеть будет примерно так
Синий - сток
Зеленый - Stage 1
Оранжевый - Stage 3 на турбине от 184лс
Красный - Stage3 на турбине от 190лс
Можно заметить, что по графикам 190лс ведет себя хуже чем 184лс. На замерах 190лс турбины было жарче на 10-14 градусов, но она все равно поехала быстрее. В одинаковую погоду график будет лучше, обновлю его по возможности.
А еще на машине со 184лс турбиной стоит направляющая воздуха перед фильтром с заслонкой, которая отсекает горячий воздух из под капота (=
В этой теме я постараюсь собрать весь накопленный опыт по установке других турбин и настройке этих дизелей, чтобы вы могли принять для себя решение, какому тюнингу быть на вашем авто. Осторожно - лонг рид.
Поскольку тему могут читать совсем новички, буду объяснять некоторые термины, которые матерым ваговодам уже знакомы, не обижайтесь, многие еще только начинают.
Итак, что такое стейджи и что это означает? На эту тему можно поспорить, но получается примерно так:
Stage 1 - только программные доработки. Может быть лайтовым, может быть нормальным. Обычно при такой настройке используют максимум от настроек, которые с запасом сделали инженеры, которые разрабатывали софт ЭБУ, немного двигают ограничители момента, в итоге получают небольшой плюс к ньютонам и лошадиным силам/киловаттам
Stage 2 - помимо настройки ЭБУ чаще всего включает в себя удаление экологии или замену ее на более производительную - например заменить штатный катализатор на 700-800 ячеек на спортивный на 300. Часто для полноценного St2 нужно еще поменять интеркулер, но в большинстве случаев на это забивают, особенно у бензинок, и просто ставят даунпайп. Он позволяет снизить противодавление выхлопа, турбине будет легче крутиться, будет лучше продувка двигателя, а значит можно будет еще чуточку добавить момента и мощности. Уровень доработок St2 на дизельных моторах бесполезен (мнение автора) - противодавление в штатных системах экологии небольшое, а вот вонь как от камаза испортит жизнь и вам и окружающим, поверьте на слово или проверьте на себе.
Stage 3 - это уже серьезный уровень, который подразумевает замену турбины на более производительную. При этом иногда оставляют штатную !!! экологию, а иногда ее убирают. В любом случае это уже индивидуальный тюнинг, не типовое решение и настройка будет требовать от калибровщика хорошего понимания, что он делает. Как минимум надо будет понимать, какую турбину поставили, как быстро она может раздуваться и сколько давать давления и расхода воздуха
Stage 4 и выше - это еще более серьезные доработки и уровней этих может быть много,
Нам интересны доработки уровня St1 - St3, как наиболее эффективные в плане затрат денег и результата, который можно получить.
Стоковый разгон, в машине 2 человека
Stage 1
На полностью стоковом железе от нашего двигателя можно добиться уровня 400-440 Нм и около 185-190лс. Разные тюнеры хвалятся разными цифрами - одни хорошо подходят для 5 секунд прогона на тесте, другие могут работать часами при рубилове на трассе, сравнивать их не будем. Суть простая - немного увеличиваем давление турбины, увеличиваем расход воздуха, добавляем топлива - получаем выше момент и мощность. Обратная сторона медали это в первую очередь EGT (exhaust gas temperature или температура выхлопа). Чем больше топлива, тем горячее будет выхлоп. Чтобы получить большую мощность, надо много топлива. Поэтому для красивых цифр можно поднять допустимую температуру выхлопа или вовсе отключить ее мониторинг и защиту по ее превышению - это плохой подход, который многие практикуют. Не надо так делать - если долго ехать с высоким EGT, турбинный вал может перегреться, расшириться и заклинить в своей втулке или увеличить ее, что приведет к вою турбины или ее выходу из строя. Помимо высокого EGT нам еще страшно превышение оборотов турбины - если попросить от нее слишком многого, она может раскрутиться до такой скорости, что центробежными силами начнет растягивать колесо компрессора, он увеличится в диаметре и в какой-то момент может дотронуться до стенок холодной части турбины и заклинить. Горячая часть еще крутится, а холодная резко остановилась - это просто скручивает и отламывает вал. Думаю многие владельцы слышали об этой проблеме, надеюсь что сталкивались с ней гораздо реже и желаю и не столкнуться, независимо от ревизии турбины.
Резюмируем - не гонитесь за цифрами, следите за максимальным EGT и просите настройщиков не превышать 930-950 градусов в пике, не отключайте защиты EGT и защиту от перекрута. Катайтесь в удовольствие, потому что прошить машину быстро и просто, а кайфа получаем море.
Аналогично, в машине 2 человека. Стало быстрее на две секунды
Stage 2
Удаляем штатную экологию и ставим даунпайп, желательно со спорт. катализатором. В этом случае предел будет точно таким же - 400-440 Нм и около 190-195 лс. Предельные цифры обусловлены в первую очередь низкой производительностью турбины, а не затычностью экологии. Поэтому не ведитесь на предложения поставить даунпайп или даже полный выпуск, чтобы машина нормально поехала - прибавка будет минимальной. Отсутствие экологии позволит только на примерно 10 градусов снизить EGT, что положительно скажется на надежности.
Stage 3
Тут уже начинается поле для экспериментов, чего можно сделать:
I. Сделать гибридную турбину из штатной
II. Поставить турбину от мотора CUNA 184лс
III. Поставить турбину от мотора DFHA 190лс - BV43
IV. Сделать гибрид из варианта II или III
V. Поставить любую другую турбину, например Garett 2260 от Darkside Developments
Вариантов тут много, поэтому будем разбирать их подробнее
Гибрид из штатной турбины - вариант простой и сердитый, но не самый эффективный, потому что сразу, как только мы добавляем больше воздуха и с ним же топлива, мы упираемся в "затычность" штатной горячей части. Выхлопные газы не успевают пролетать через маленькую геометрию, из-за чего растет EGT. На таком гибриде можно рассчитывать на показатели 460 Нм и 200-205 лс. Прирост относительно St1 получается небольшой, поэтому рекомендую идти по этому пути только в крайнем случае, если нет никакой возможности добыть турбину побольше.
Турбина от 184лс мотора CUNA. Вариант, который в последнее время в виду дефицита турбин BV43 набирает популярность. Для установки этой турбины не требуется никаких доработок охлаждения, это заметно экономит бюджет, но при этом турбина охлаждается только маслом - надо его не перегреть. Показатели, на которые стоит рассчитывать - 480 Нм и 210-220 лс. Эта турбина проста в установке, достаточно надежна, хорошо выходит на буст и дает уже ощутимую прибавку. Однозначно топ за свои деньги. Удаление экологии в данном варианте уже имеет смысл, т.к. она становится бутылочным горлышком, но в данном случае позволит только снизить EGT и увеличить надежность и стабильность работы.
В машине двое, уже -3 секунды от стока
Турбина от 190лс мотора DFHA или другого аналогичного по мощности мотора, т.к. у вага этих маркировок дофигища. Главное только помнить что у нас мотор поперечный и турбину надо брать от поперечного мотора, чтобы не переваривать пайпы и в целом не придумывать себе лишний гемор. Для установки этой турбины потребуются доработки по системе охлаждения машины, т.к. картридж турбины охлаждается антифризом - это идеальное решение для надежности, т.к. в картридже температура никогда не поднимется выше 120 градусов и масло не закоксуется, даже если вы делали машине и турбине серьезную прожарку. Показатели, которые можно получить - 480 Нм и 230лс с экологией, 500-520 Нм и 240лс без экологии. удаление экологии не только даст прибавку, но еще и снизит EGT. Если ее оставлять, то разумно не увеличивать момент выше 480 Нм, чтобы сажевый продувался и не умирал. Если вы готовы заплатить за надежность и хороший результат, то BV43 будет лучшим выбором
В машине трое, едем еще быстрее
Все остальные турбины, как я уже говорил - случаи индивидуальные, все очень сильно зависит от того, что за турбину вы ставите и какие у нее параметры. Главное помнить, что чем больше турбина, тем больше она может дать давление и расход воздуха, но при этом и более поздний раздув, а прелесть дизеля именно в моменте на низких оборотах, постоянно жить в турбояме не комфортно и для передвижения для города я рекомендую не ставить ничего больше, чем BV43
Выводы
Движок крутой, но штатная турбина и настройка вызывает уныние. Смело ставьте себе турбину побольше и радуйтесь тому, что машина едет так, как подобает.
Выбрать можно из разных турбин и прошивок, в сравнении друг с другом выглядеть будет примерно так
Синий - сток
Зеленый - Stage 1
Оранжевый - Stage 3 на турбине от 184лс
Красный - Stage3 на турбине от 190лс
Можно заметить, что по графикам 190лс ведет себя хуже чем 184лс. На замерах 190лс турбины было жарче на 10-14 градусов, но она все равно поехала быстрее. В одинаковую погоду график будет лучше, обновлю его по возможности.
А еще на машине со 184лс турбиной стоит направляющая воздуха перед фильтром с заслонкой, которая отсекает горячий воздух из под капота (=
почему «стоим»